红十字运动研究中心

关于近代红会史与铁路史研究的几点浅见

王方星

在当今史学界，不同史学研究领域的理论与范式逐渐出现相互融合、产生共鸣与共振现象。正如有的学者所言，这些现象“随时都有可能产生爆炸性的波及效果”[1]。这种现象一方面是指当下炙手可热的交叉学科与跨学科研究。史学与其他学科的杂交与综合，更容易彰显被遮蔽的历史面向，也为学术研究者求新、求奇、求真的心态服务，因为“在科学发展上可以得到最大收获的领域是各种已经建立起来的部门之间的被人忽视的无人区。正是这些科学的边缘区域，给有修养的研究者提供了最丰富的机会”[2]。另一方面，笔者以为更应该引起注意的是，史学研究方向与理论的内部融合、共振。

笔者研究生期间追随业师朱从兵教授治中国近代铁路史，同时熏习池子华先生红十字运动研究中心的氛围。在中国近代史的两种研究方向的同时感染下，笔者常在想两者是否有共振、耦合之处？史学界先进前辈皆非固守一个研究领域或一个研究方向，章开沅先生即以“老母鸡”自比，带领学生不断地挖掘新的学术研究领域和方向[3]。如何能从一研究领域蔓延深入到另一领域，其学术路径与理论应该有一种共振、耦合的楔子，打通这一学术脉络。池子华先生与红十字结缘于其在南京大学攻读博士学位，其研究近代流民问题接触到有关中国红十字会的历史资料，发生兴趣进而有了探究的冲动[4]。业师朱从兵先生早年治太平天国史，进而开拓到中国近代铁路史研究。史学先进前辈能贯通两种及以上学术研究，其相互之间必有共通、共振之处，或至少映射着各自的研究特色。而学界鲜有人置喙他人学术领域，这或许源于学人谦虚敏学、术业有专攻，偶尔涉及论述，也多宏大层面的史学理论研究。笔者不揣谫陋，“童言无忌”地愿为红十字运动发展史与近代铁路史研究（下文略称“红铁研究”）略陈几点不成熟的看法，以期两者能携手共进，不足与误读之处还望方家指正。

首先，笔者以为“红铁研究”今后都有内向和外向两大延伸点和走向。这是笔者在查阅池子华、朱从兵、张生等对拓宽红十字运动研究的理论探讨后所作的一种概括[5]。所谓“内向延生”是指研究者站在“红铁研究”的视角观察事物本身，更注重史实本身和历史解释，研究理论的建构。而“外向延伸”是指专家所言拓宽“红铁研究”的基础，例如资料建设、学术刊物的常态化等。如果用金字塔建造作比喻或更为形象，前者好比不断叠加增高的金字塔塔身，而后者就是不断夯实、深挖的底座。“红铁研究”都面临着资料梳理的问题成为学人的共识。近代铁路史的研究，朱从兵、江沛等学者都认为，“相关资料丰富失于散乱，系统性不是太好，需要认真梳理”[6]，“加强铁路内部管理和经营、外部社会影响等方面的史料搜集和整理工作”。[7]红十字运动研究中，池子华等学者也认识到资料建设亟待加强的问题，故而红十字运动研究中心陆续出版了《〈大公报〉上的红十字》、《中国红十字历史编年：1904—2004》、《〈申报〉上的红十字》、《〈新闻报〉上的红十字》等“红十字文化丛书”，这都是学者们有感于两者学术瓶颈所作的造福后学的努力和贡献。“红铁研究”在搜集史料中需要注意的是，认真对搜集整理的资料作一个考辨梳理，进行归类等问题。

其次，“红铁研究”中最容易被忽略的一点是两者的比较，从事相关研究的探索者几乎都是经过严谨学术训练的专业历史背景出身，笃信史学理论经验，“科学地进行历史比较研究，必须注意可比性原则与类型选择……历史现象之间的可比较性原则作为逻辑的比较方法，从来就规定：不同类型的事物是不能比较的”[8]。黄宗智先生却告诫我们在研究中国近现代史中必须警惕“（理论）既可以使我们创造性的思考，也可以使我们机械地运用；它既可以为我们打开广阔的视野并提出重要的问题，也可以为我们提供唾手可得的现成答案并使人们将问题极其简单化”[9]。笔者以为任何学科都应该尽量减少“不”“不能”等限制性“谆谆教诲”，学术研究无禁区，并不单单指研究的外在领域问题，更应该包括学术研究的路径选择和理论教诲。不论其他，仅以历史比较研究为例，深究哪些历史事件不能比较，哪些能比较这些课题，似乎有舍本逐末之感。王玉贵、王卫平先生即提出，“历史学的复兴及其进一步发展，其动力均在于实践而不在于理论，或者说具体的研究总是领先于理论反思的”[10]。理论固然“读起来和用起来可以使人兴奋，但它也能使人堕落”[11]，爱因斯坦即认为：“提出一个问题往往比解决一个问题更为重要，因为解决一个问题也许只是一个数学上或实验上的技巧问题。而提出新的问题、新的可能性，从新的角度看旧问题，却需要创造性的想像力，而且标志着科学的真正进步。”[12]科学家贝尔纳也曾指出：“一般来说，提出课题比解决课题更困难”[13]。因而笔者以为史学比较法的应用无须在实证研究前畏惧，成功应用发现未曾发现的历史面向，可以证伪前辈先进的理论；失败亦可为先辈理论添一实证案例，何乐不为？

转而审视“红铁研究”亦可进行比较研究，例如红十字会与铁路进入中国本土的路径选择问题。两者都是舶来品，何以进入中国的路径不同，过程更是迥异？这似乎不通过比较研究不能达到揭示历史细节的目的。另一方面，通过与铁路进入中国遭受的百般阻挠并引起中国社会的大论争相比，红十字会显得更加从容不迫，这从一定程度上是否又可以进一步探讨红十字何以在中国能迅速落地生根的原因。池子华先生认为红十字能在较短时间内被国人所接纳的原因包括“西学东渐的潮流”、红十字文化与中国文化的共通之处、红十字会与本土善堂的相似性、现实救死扶伤的需要等原因[14]。通过比较，我们似乎还能找到一些也许并不重要但在历史情境中真实存在的原因。比如，相对于铁路修建这种有实体存在的舶来品，红十字会更像一种理念和文化，是一种更为隐形的舶来品，这也就减少了国人对这种事物的视觉冲击和心灵震撼感。另一方面，铁路修建触及到了社会传统文化中的祖茔、风水等因素，而且收益周期又过于长久，不易被时人所察觉；而红十字会更像是“洗浴润无声”，不但没有触及到中国传统文化，反而契合真善美的美德，其社会公益收益更是随时可见，须臾可知的。转而以红十字会为参照系，关照中国铁路史上反对派的观点，从而可以发现绝非“顽固保守”可以笼统概括之，仅以中国传统文化中的自然观视之，亦有再商榷之必要[15]。由此可见，比较研究不仅仅适用于红十字运动与铁路史研究各自领域的区域研究，似乎更应该和同时代类似“洋务”的比较中去发现被遮蔽的面向和隐藏的历史，这也是业师朱从兵先生所倡导的的跳出自身的研究领域，进行学术视角的转换来关照史学研究[16]。但必须强调一点，尽管笔者强调学术研究无禁区，但基础、严谨的史学理论系统地学习是必要且必须的，否则极容易出现煌煌巨论中，观点视角足可夺人眼球，而脚注等细节却纰漏百出，这也就违背了笔者的初衷。总之，“虽不必以立异为高，不越雷池不以为功；似也不必画地为牢，株守……藩篱”[17]。

虽然“红铁研究”在国别比较中已作出不凡的探索，但仍有一点笔者想提出来供读者思考，因研究领域所限，仅以铁路史研究为例。治近代铁路史者，应当知晓中日两国深受传统儒家思想影响，故而出现中日朝野早期反对修建铁路的现象，这本不足为奇。而后日本铁路事业发展胜于中国，祝曙光等人仅以国情不同、政策差异而探究原因[18]，似未深入置喙。中日两国能从反对“洋务铁路”中走上不同的道路，似乎不能在关注政治风向的同时，更应该关照思想人物在塑造社会文化心理的努力。而这其中对比中日铁路支持者，更可以发现中日思想界不同的战略取向。中日在克服儒学华夷观的战略选择出现了影响铁路事业发展的变化，纵观近代中日铁路发展，中国铁路支持者仅仅从铁路功能本身理论，欲以铁路之利反动社会文化心理，而日本思想界则直接冲击陈腐不堪的思想，廓清儒学的。

再次，“红铁研究”需要进行跨学科、交叉学科的研究，这是学界的共识，但相对于实践或尝试的现状而言，似乎这只是一种宏大的理想。虽有池子华以及弟子等人从文化传播学、国家与社会、文本解读等形式对红十字会研究进行开拓性的探索，但学界主流似乎依旧难以摆脱“事功叙述”的范式，采用的多是“叙事史学”的传统套路[19]。铁路史领域情况似乎也不尽相同，虽然业师朱从兵先生兢兢业业探索铁路史研究的理论建构，并尝试着跨学科交叉研究，但铁路史研究重心仍落在“铁路建设对社会经济、港口建设、文化观念等方面的影响”，更有甚者，为拓宽视域，进而将铁路史研究延展为交通史研究，试图以更为宏大的视野撬开铁路史的瓶颈。笔者以为无论是红十字运动被人为地拓展为“慈善史”或铁路史被延伸为“交通社会史”，都不是“红铁研究”真正度过瓶颈期题中之义，更非池子华与业师所愿见的现象。不可否定，在跨学科交叉理论的关照下，学术研究领域理应拓展，更应深扎根于其中，不能因一时的研究进展放缓而改换攻坚方向。立足于两者的自身而进行理论尝试与探索才能契合学术研究的脉络。

为论述的学理性和可证实性，以下即以“公共关系”理论尝试解构“红铁研究”。马克思主义经典理论的思维中，凡有“人”介入的各种事物之间必有“关系”存在。故而“公共关系学”理论审视“红铁研究”再合适不过。公关学大师居延安认为：“公共关系是一个社会组织或公众人物，在一定职业伦理规范的指引下，为谋取有关公众的理解和合作而从事的一种交流、沟通、劝说活动。”[20]虽然现代意义的、自觉的公关理论是在二战以后建立起来的，但传统中国即有“类公共关系”：春秋战国诸子百家，从各自学派立场出发，就如何处理各种人文关系进行了论述。学界亦从社会学角度开始应用公共关系理论研究红十字会等非营利性组织[21]。但史学界尚未关注到，只有少数人从社会危机管理理论关照史学研究，而危机管理亦从属于公共关系理论。以公共关系理论关照史学研究，我们会发现历史人物的社会网络和日常生活公领域和私领域诸多面向和具体细节，在理论的照射下历史的脉络更加清晰。红十字会研究中我们能看到制度在历史中所起的作用，却忽视了制度外的人际关系和社会网络，正是这些制度外的公共关系钩织成了色彩斑斓的历史画卷。治红会者或能从个案中发现，在强有力的人际关系和社会网络攻势下，再严整的制度安排也会因为抵挡不住而被通融和肢解。论及铁路史研究，笔者曾就公共关系在浙江铁路公司的经营管理中的应用作过阐述，并未专门以公共关系理论解构铁路史上的众多问题[22]，这方面还有更大的开拓空间。

需要格外注意的是，借鉴多学科理论方法的过程中，最忌生搬硬套、趋新求异，行龙先生告诫我们“多学科交叉一定要以历史学为本位，通过对史料的全面爬梳与深入解读，才能够将经验事实与概念体系真正地衔接起来”[23]。

夏东元先生认为：“社会上一切现象，无一不是人的意志和活动的己国，没有人的意志和活动，就不存在人类社会，……因而历史学就自然要研究人物了。……设计的人不可能都是研究对象，但必须研究各界一些典型的代表人物，才可能把事件搞清楚，才可能更好地理解社会发展的规律性”[24]。显然，人物研究是“红铁研究”深入拓展的内在逻辑。池子华先生在《中国红十字运动史散论》中开辟“红会人物”专栏，重点论述上层精英人物，故而对于红十字会研究呈现“只见运动不见人”的批评是有失偏颇的。而朱从兵先生的铁路史研究更是以“人物研究”为特色，重点研究了李鸿章、张之洞、孙中山等人对中国近代铁路史业的关系。[25]相对而言，红会研究在人物研究方面尚有深挖空间。一方面，继续深入研究红会上层精英人物的思想，作为一种非营利组织，精英人物围绕着它的发展运作，必有其管理的一种理念或思想观念，其人在红会制度建构中有哪些创建，进而探讨红会制度史。或者可以比较研究上层精英人物在红会管理上的分歧，可以引进心态史理论研究，是理念的冲突还是利益的矛盾？而铁路史中的人物研究似乎更应该从传统的“铁路事功和铁路建设”的叙事铺陈中和铁路思想的研究中跳出来，借鉴或建构新的学科理论。而现今两者的人物研究中皆需要谨慎认识活动在其间的“人”。朱从兵先生强调红十字会研究中要注意了解人的所思所想，笔者以为这同样是对铁路史研究的忠告。在传统的历史书写中，伍连德被推崇为中国现代医学的先驱，因为爱国而回国贡献。新加坡学者黄贤强通过对伍连德归国的实证研究，对传统主流历史的书写脉络提出质疑，认为伍连德早年在南洋的不公遭遇对他的影响，提醒研究者注意近代史上除了有爱国华侨回国贡献外，可能也有不一定是因为爱国而“回国”贡献的，或者在这些知识分子里，他们不是“回国”，而是“前往”中国开创他们的事业[26]。同样地，评价近代铁路史上的汤寿潜亦存在这样的问题。学术研究中总有意无意地存在着美国史学家柯文所说的“大量的主观成分：选择什么事实，赋与这些事实以什么意义，在很大程度上取决于我们提出的是什么问题和我们进行研究的前提假设是什么”[27]，甚至“当我们想用别人的著作来印证自己的分析与看法时，某种程度的歪曲总是难免的”[28]。铁路史上反对者刘锡鸿的评价，笔者曾从中国传统文化中的自然观重新审视，对历史人物作这种描述，往往能显现其复杂多态的神貌，并逸出既有的历史分类给予的简单定位[29]。

此外，个体剖析或个案研究是必要的，“红铁研究”在个别人物研究中已经有了很好的学术积淀。而笔者以为从个体到群体应该是学术路径深化的自然选择，“红铁研究”进行群体、集团研究是必经之路。章开沅1983年提出，集团研究可以作为个案研究与类型研究（阶层研究）之间的中间层次[30]。受其影响，“华中学派”对群体研究兴趣颇浓，朱英、马敏对于苏州商会以及绅商的研究，桑兵对于清末学堂与学生的研究，王奇生对于民国县以下官吏群体的研究等等[31]。朱英教授曾在《华中师范大学学报》2007年第6期主持一期“从社会群体透视社会变迁”，认为“从社会群体考察社会变迁是一个很好的途径，也称得上是一个别具特色的研究视角”[32]，“甚至成为填补某些研究空白和推动史学研究向纵深扩展的一个重要研究领域”[33]。

群体研究理应也可能成为“红铁研究”脉络。红十字运动研究专家池子华曾对近代打工妹作过研究[34]，朱从兵曾就晚清人物研究作过一个整体的考察[35]。将近代红十字运动和铁路建设中的上层精英人物作为一个群体进行研究，是一件很有意义的工作。这不仅是因为这个群体可以通过个人的社会影响力以及遍布社会各个领域的网络对社会施以诸种影响，更重要的是这个特殊群体的动向在一定程度上反映着社会力量的重新组合[36]。例如对红会几届会长的研究和对晚清铁路史上的李鸿章、张之洞、盛宣怀进行集体研究。这是“红铁研究”中的主流群体研究，在眼光向下的教诲下，尤可进行“边缘群体”研究。边缘群体的研究，主要是对红会各地分会以及清末各省商办铁路公司领导者或铁路路局局长的任用和任期、年龄与籍贯、资格与学历作一群体分析，以探讨这一群体的变化情况及其进入组织机构的心态特征、总会以及铁道部对地方组织人员的任免的干涉以及控制能力等问题。

以上看法和见解，或不成熟，望能抛砖引玉。

（作者单位：苏州大学轨道交通学院）